Tissu de pavage non tissé
1. Isolation et prévention de la pollution :Séparez la couche de surface de la couche de base pour éviter la pollution fine du sol et éviter la fissuration et le ponçage de la route.
2. Filtration de l'eau et protection de la base :Évacuez rapidement l'eau accumulée, évitez le ramollissement de la base et réduisez le tassement et la dépression de la route.
3. Résistance aux fissures tampons :Répartir les contraintes de charge, réduire les fissures de fatigue et les fissures de réflexion.
4. Facile à poser et économique :résistant à la température et flexible, peut être posé manuellement et a un coût inférieur à celui des matériaux traditionnels.
Présentation des produits :
Le géotextile non tissé est un matériau géosynthétique non tissé spécialement conçu pour la protection entre les couches de base et de surface des chaussées. Il est composé de fibres courtes de polypropylène (PP) ou de polyester (PET), entrelacées de manière aléatoire et consolidées par aiguilletage ou thermoliage. Sa fonction principale est d'être placé entre la couche de base (couche de sable et de terre) et la couche de surface des chaussées en asphalte et en ciment. Il joue un rôle d'isolation et de protection, de filtration et de drainage, de tampon et de renforcement. Il résout les problèmes de dommages précoces causés par la pollution par les impuretés, l'érosion hydrique et la concentration de contraintes dans la couche de base. Il constitue également un matériau de soutien essentiel pour améliorer la stabilité et la durée de vie de la structure de la chaussée.
Comparés aux toiles de pavage tissées, les toiles de pavage non tissées sont largement utilisées dans les projets de construction routière de petite et moyenne envergure en raison de leur perméabilité, de leur flexibilité et de leur adhérence supérieures. Elles sont particulièrement adaptées aux routes rurales, aux rues municipales, aux parkings et à d'autres applications, offrant des solutions de protection économiques et efficaces pour les revêtements routiers.
Caractéristiques du produit :
1. Isolation efficace et prévention du mélange de matériaux :L'entrelacement aléatoire des fibres forme une structure de pores tridimensionnelle fine et uniforme (taille des pores 0,05-0,2 mm), qui peut séparer efficacement la couche de surface de la chaussée (asphalte ou ciment) du sable de base, du gravier et du sol, empêcher les fines particules de sol et la poussière de la base de s'infiltrer et de polluer la couche de surface avec les charges des véhicules ou l'eau de pluie, et éviter la dilution du liant asphaltique et le ponçage de la couche de surface en ciment ; En même temps, il empêche l'infiltration de coulis d'asphalte ou de ciment à haute température dans les interstices de la couche de base, assurant l'indépendance structurelle de la couche de surface et de la couche de base, et réduisant la fissuration et la cambrure de la surface de la route causées par le mélange des matériaux.
2. Filtrer et drainer, protéger la stabilité de la couche de base :avec une excellente perméabilité (coefficient de perméabilité ≥ 1 × 10 ⁻ cm/s), il peut guider rapidement l'eau accumulée dans la couche de base (comme l'infiltration des eaux de pluie et la remontée capillaire des eaux souterraines), empêcher l'eau de rester entre la couche de base et la couche de surface, éviter le ramollissement du sol de base en raison de l'eau accumulée et réduire la capacité portante, réduisant ainsi le tassement et la dépression de la route ; intercepter simultanément les particules fines dans la couche de base pour les empêcher de bloquer les canaux de drainage avec l'écoulement de l'eau, en maintenant la douceur à long terme du système de drainage, particulièrement adapté à l'ingénierie routière dans les zones pluvieuses.
3. Renforcement tampon, dispersion des contraintes de charge :Il présente une résistance à la traction (5-20 kN/m) et un module d'élasticité élevés. Après sa pose, il forme une couche tampon composite avec les couches de base et de surface, ce qui permet de disperser les contraintes locales générées par les charges des véhicules et de réduire le risque de fissuration par fatigue de la couche de surface due à des charges répétées à long terme. Parallèlement, en cas de léger tassement au niveau des fondations, il absorbe l'énergie de déformation grâce à sa flexibilité, réduit les fissures de réflexion (telles que la transmission des fissures de fondation à la nouvelle couche de surface lors de la rénovation d'anciennes routes) et prolonge la durée de vie de la chaussée de 3 à 5 ans.
4. Adaptation résistante à la température, construction facile et réduction des coûts :Après un traitement à haute température (résistance thermique ≥ 160 °C), il résiste à la cuisson à haute température lors de la pose d'asphalte sans déformation ni dégradation. Sa texture est souple (épaisseur 1 à 3 mm), légère (100 à 300 g/m²) et adhère parfaitement à la surface ondulée de la couche de base. La pose ne nécessite aucun équipement professionnel et permet un chevauchement manuel (largeur de chevauchement ≥ 10 cm). Compatible avec les finisseurs d'asphalte et de ciment, il offre une efficacité de construction 30 % supérieure à celle des grilles en fibre de verre traditionnelles, réduisant ainsi les coûts de matériaux de 10 à 15 %.
Paramètres du produit :
projet |
métrique |
||||||||||
Résistance nominale/(kN/m) |
|||||||||||
6 |
9 |
12 |
18 |
24 |
30 |
36 |
48 |
54 |
|||
1 |
Résistance à la traction longitudinale et transversale / (kN/m) ≥ |
6 |
9 |
12 |
18 |
24 |
30 |
36 |
48 |
54 |
|
2 |
Allongement maximal à la charge maximale dans les directions longitudinale et transversale/% |
30~80 |
|||||||||
3 |
Résistance à la pénétration supérieure CBR / kN ≥ |
0.9 |
1.6 |
1.9 |
2.9 |
3.9 |
5.3 |
6.4 |
7.9 |
8.5 |
|
4 |
Résistance à la déchirure longitudinale et transversale / kN |
0.15 |
0.22 |
0.29 |
0.43 |
0.57 |
0.71 |
0.83 |
1.1 |
1.25 |
|
5 |
Ouverture équivalente 0,90(O95)/mm |
0,05~0,30 |
|||||||||
6 |
Coefficient de perméabilité verticale/(cm/s) |
K× (10-¹~10-), où K=1,0~9,9 |
|||||||||
7 |
Taux d'écart de largeur /% ≥ |
-0.5 |
|||||||||
8 |
Taux d'écart de masse unitaire de surface /% ≥ |
-5 |
|||||||||
9 |
Taux d'écart d'épaisseur /% ≥ |
-10 |
|||||||||
10 |
Coefficient de variation d'épaisseur (CV)/% ≤ |
10 |
|||||||||
11 |
Perforation dynamique |
Diamètre du trou de perforation/mm ≤ |
37 |
33 |
27 |
20 |
17 |
14 |
11 |
9 |
7 |
12 |
Résistance à la rupture longitudinale et transversale (méthode de préhension)/kN ≥ |
0.3 |
0.5 |
0.7 |
1.1 |
1.4 |
1.9 |
2.4 |
3 |
3.5 |
|
13 |
Résistance aux ultraviolets (méthode de la lampe à arc au xénon) |
Taux de rétention de la résistance longitudinale et transversale % ≥ |
70 |
||||||||
14 |
Résistance aux ultraviolets (méthode de la lampe UV à fluorescence) |
Taux de rétention de la résistance longitudinale et transversale % ≥ |
80 |
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Applications du produit :
1. Routes rurales et routes départementales et communales :Lors du « durcissement et de la transformation » des routes rurales en terre (pose de couches de surface en asphalte ou en ciment), elles sont posées entre la base du sol et la couche de surface, en se concentrant sur la résolution des problèmes de pollution fine du sol et d'érosion des eaux de pluie au niveau de la base, en réduisant les marques et les fissures causées par les machines agricoles roulant sur la surface de la route, en prolongeant le cycle d'entretien des routes rurales et en s'adaptant aux autoroutes de faible qualité avec un kilométrage court et des charges relativement faibles.
2. Rues municipales, ruelles et routes communautaires :Utilisé pour la construction de routes secondaires urbaines, de routes secondaires et de voies intérieures en zones résidentielles. Grâce à ses fonctions de filtration et de drainage, il permet de gérer les infiltrations fréquentes d'eau de pluie pendant la saison des pluies et d'éviter les affaissements de la chaussée causés par le ramollissement de la couche de base. Parallèlement, il isole les sols fins à la base, réduit les phénomènes courants de « sablage » et de « dégradation locale » sur les routes municipales, améliore la durabilité des routes et réduit les coûts d'entretien ultérieurs.
3. Parking et place :Il est posé sous le sol en asphalte ou en ciment des grands parkings et des places commerciales pour s'adapter aux charges locales causées par les démarrages et les arrêts fréquents des véhicules, et pour réduire les fissures causées par la concentration des contraintes sur le sol grâce à un tampon et un renforcement ; Dans le même temps, les eaux de surface doivent être drainées pour éviter d'endommager la base du parking en raison de l'accumulation d'eau, et le sol doit être maintenu plat et bien rangé.
4. Rénovation et ingénierie de recouvrement des anciennes routes :Dans l'ingénierie de recouvrement et de rénovation des anciennes routes en asphalte ou en ciment, il est posé entre l'ancienne surface de la route et la nouvelle couche de surface pour isoler les particules libres, les fissures et la nouvelle couche de surface de l'ancienne surface de la route, et empêcher la génération de fissures réfléchissantes ; Amortissant simultanément les différences de déformation entre les anciennes et les nouvelles couches structurelles, améliorant l'intégrité globale de la structure et réduisant la fréquence de maintenance dans les étapes ultérieures des projets de rénovation.
Les non-tissés de pavage ciblent les principaux problèmes des petites et moyennes chaussées. Ils offrent des avantages majeurs : isolation et anti-mélange, filtration et drainage, tampon et résistance aux fissures, résistance à la température et facilité de mise en œuvre. Ils offrent ainsi une protection complète des structures de chaussée. Qu'il s'agisse de la consolidation et de la rénovation des routes rurales ou de l'entretien quotidien des rues et ruelles municipales, ils permettent de prolonger considérablement la durée de vie des revêtements routiers et de réduire les investissements d'entretien grâce à une conception scientifique et performante, tout en maîtrisant les coûts.
Ce produit allie fonctionnalité et économie, avec une construction pratique et une adaptabilité à divers procédés de revêtement routier, particulièrement adapté aux scénarios de construction exigeants en termes de coûts et de contraintes. Il constitue un matériau de support idéal pour atteindre l'objectif « faible coût et longue durée de vie » dans la construction routière légère moderne, offrant une garantie fiable pour la collaboration des couches de base et de surface, et favorisant l'évolution de la construction routière vers une approche plus efficace et durable.
